Le climatologue François Gemenne a affirmé sur la chaîne de télévision française LCI que la circulation automobile génère davantage de chaleur que les systèmes de climatisation. Si les flux routiers s’avèrent effectivement plus émetteurs, la réalité est à nuancer selon le type de voiture, l’urbanisme et le nombre de climatiseurs en service.

© Getty Images et JOEL SAGET / AFP

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© Getty Images et JOEL SAGET / AFP / Montage RTBF (François Gemenne, à gauche et voiture garée devant une climatisation en Argentine, à droite)

À peine retombée la plus intense vague de chaleur jamais enregistrée en Europe occidentale, les débats télévisés s’enflammaient encore ce dimanche 28 juin 2026 autour des conséquences d’un phénomène appelé, de toute évidence, à se répéter.

Ce fut notamment le cas sur la chaîne française LCI qui a organisé une discussion autour de cette question : « La canicule s’achève, le pire à venir à l’hôpital ? ». Sur le plateau, le spécialiste de la gouvernance du climat et des migrations, François Gemenne, a répondu en dénonçant notamment « le débat absurde sur la climatisation ».

Selon le directeur de l’Observatoire Hugo à l’université de Liège, « sur les rejets de chaleur locaux, les voitures rejettent plus de chaleur que les climatiseurs ». Avant de poursuivre que si la climatisation a de « petits impacts sur l’environnement », elle a « d’énormes bénéfices sur la santé publique ».

L’affirmation du climatologue François Gemenne selon laquelle les voitures – en prenant en compte leur emplacement, leur carrosserie ou leur moteur – dégagent plus de chaleur que la climatisation est-elle exacte ?

Chaleur émise par les voitures à l’arrêt

Pour vérifier cette affirmation, il faut d’abord analyser l’empreinte thermique des véhicules. Sollicité par la RTBF, François Gemenne indique que ses conclusions concernant la chaleur émise par les voitures reposent notamment sur les données d’une étude mexicaine parue en 2022.

Les chercheurs ont modélisé différentes configurations de « canyons urbains » orientés nord-sud ou est-ouest, afin de mesurer la hausse des températures sur les façades liée au nombre de véhicules (0, 10 ou 20) immobilisés à un feu rouge. Les résultats montrent que l’orientation des rues et le vent jouent un rôle déterminant.

Ainsi, dans une rue est-ouest (ombragée toute la journée) et sans vent, l’arrêt des voitures fait grimper le thermomètre d’environ 1 °C (passant de 32 à 33 °C). En revanche, le phénomène s’emballe dans une rue nord-sud, beaucoup plus ensoleillée : à l’abri du vent, la présence des véhicules y fait bondir la température de 3,5 °C (de 38 à 41,5 °C), marquant un impact bien plus sévère.

Suivant ces conclusions, François Gemenne confirme que son « raisonnement est de dire que globalement, dans une ville comme Paris, qui est une ville très dense, peu climatisée mais très embouteillée, les rejets de chaleur engendrés par les véhicules sont très clairement supérieurs aux rejets de chaleur engendrés par les climatiseurs ». Avant d’ajouter que « c’est pareil pour Bruxelles, qui est également une ville très embouteillée et peu climatisée ».

Le climatologue nuance toutefois en précisant que cette étude est une modélisation sur l’impact sur une façade des rejets de chaleur des voitures immobilisées à un feu rouge sur pendant une période donnée et donc une version mathématique du terrain qui n’est jamais une réplique parfaite de la réalité.

L’urbaniste Clément Gaillard, spécialisé dans l’adaptation au changement climatique, abonde en ce sens. Cette étude mexicaine comporte des limites puisqu’elle porte sur une échelle « micro », qui varie d’une ville à l’autre, ou d’un quartier à l’autre, selon sa configuration. Autrement dit, outre l’orientation de la rue, la chaleur émise par les voitures « va beaucoup dépendre [sa] largeur : plus une rue est étroite plus ça va poser problème », précise l’expert.

Noire ou blanche

La configuration urbaine n’est pas la seule variable qui joue sur le niveau de chaleur émise par les voitures, toujours à l’arrêt. En effet, leurs couleurs et leurs matériaux sont des facteurs déterminants dans ces niveaux de chaleur.

Ainsi, une étude portugaise citée par François Gemenne, menée à Lisbonne, a montré que les véhicules noirs provoquaient une surchauffe très localisée, à quelques dizaines de centimètres du véhicule. Selon ces chercheurs, cette couleur a un niveau d’émissivité de 0,95 (soit la capacité d’un corps ou d’une surface à absorber et à émettre l’énergie rayonnée, comprise entre 0 (réflecteur parfait, donc aucun rayonnement propre) et 1 (émetteur et absorbeur parfait). À l’inverse, les voitures blanches ont un niveau d’émissivité de 0,85 et les voitures argentées de 0,80. Et donc, plus la carrosserie est de couleur claire, moins elle émet de chaleur.

En plus de la couleur, les matériaux qui constituent les voitures dégagent plus ou moins de chaleur. Ainsi, l’acier qui constitue la plus grande partie de la carrosserie a une conductivité thermique comprise 14,6 et 16 watts par mètre kelvin (W/m-K). Mais c’est surtout l’aluminium, deuxième matériau d’une carrosserie présent sur le capot ou le coffre, qui dégage le plus de chaleur avec une conductivité thermique comprise entre 225 et 235 W/m-K, selon cette étude. En résumé, les matériaux d’une voiture, à commencer par l’acier et l’aluminium renvoient énormément de chaleur du soleil préalablement absorbée.

Thermiques vs électriques

Si la couleur, les matériaux et l’orientation de la rue au feu rouge comptent, le type de moteur reste le facteur déterminant dans les émissions de chaleur du véhicule une fois le contact mis. C’est ce qu’indique François Gemenne lors de l’échange avec notre rédaction : « Il est certain que les voitures électriques ne rejettent pas de chaleur, comme les voitures qui ont un moteur à combustion ».

Une étude de 2014 publiée dans Nature concluait déjà que l’adoption des véhicules électriques présente un potentiel majeur pour l’atténuation des îlots de chaleur urbains grâce à des rejets thermiques inférieurs à ceux des véhicules non électriques. Ces chercheurs prenaient l’exemple de la ville de Pékin où les véhicules électriques ne généraient alors que 19,8% de la charge thermique des véhicules non électriques.

Selon eux, si tous les véhicules de Pékin étaient remplacés par des véhicules électriques, la ville serait environ 1 °C plus fraîche en été.

Une voiture [thermique] c’est essentiellement une machine à faire de l’air chaud

Clément Gaillard, urbaniste

Plus d’une décennie plus tard, le constat est le même. Selon l’étude portugaise citée ci-dessus qui date de 2025, les gaz d’une voiture thermique sont expulsés à une température d’environ 400 °C et la température de fonctionnement du moteur est d’environ 95 °C.

Clément Gaillard explique ainsi qu’en ce qui concerne les véhicules thermiques, « il n’y a que 20% de l’énergie produite qui se transforme en énergie pour faire avancer la voiture. Le reste, 80%, c’est de la chaleur. Une voiture [thermique] c’est essentiellement une machine à faire de l’air chaud ». À l’inverse, poursuit l’urbaniste, « le rendement d’un moteur électrique est proche de 100%. Il est presque parfait. »

Ainsi, plus le parc automobile d’une ville sera électrifié, moins la chaleur émise par les véhicules sera importante. C’est d’ailleurs ce que pointe François Gemenne lors de son échange avec notre rédaction : « on peut faire l’hypothèse par exemple que, à Bruxelles, les rejets de chaleur des voitures seraient un peu moins importants parce que le parc automobile belge est davantage électrique que le parc automobile français. »

En effet, selon les données de Ecoscore.be, transmises par l’administration bruxelloise, les véhicules électriques représentent 5,3% du parc automobile de Bruxelles. Tandis qu’à Paris, cette part avoisine les 4%.

Le bitume bout

Voitures électriques ou thermiques, une fois en mouvement elles convertissent de la même manière l’énergie cinétique en chaleur et leurs pneus frottent tout autant sur le bitume, créant aussi de la chaleur.

L’infographie ci-dessous détaille les différents effets d’absorption ou de réflexion de la chaleur par les voitures.

Impact des véhicules sur les environnements urbains (d’après Chapman & Thornes et Prusa et al.) © RTBF

Par ailleurs, peu importe le type de motorisation, une voiture a besoin d’équipements urbains pour rouler, à commencer par de vastes étendues d’asphalte chauffées par le soleil. Indispensables, ces voiries ont un impact clef sur les températures en ville. Selon l’étude portugaise citée ci-dessus, l’asphalte a un niveau d’émissivité élevé, de l’ordre de 0,90-0,95. Et donc aussi important qu’une voiture avec une carrosserie noire.

Toutefois, il semble difficilement imaginable aujourd’hui de supprimer les routes dans une ville, estime Clément Gaillard. Car « si elles servent effectivement à faire rouler des voitures, elles servent aussi aux camions qui nous livrent pour qu’on puisse manger, aux véhicules de secours quand on ne va pas bien, ou ceux de la police quand on a un problème… ». Avant d’ajouter que si c’est uniquement pour ces usages de première nécessité, alors ces voiries sont peut-être surdimensionnées : « on n’a pas besoin d’avoir des quatre voies ou des trois voies dans les rues pour cela ».

Outre la réduction de la surface bitumée en ville, il existe d’autres solutions pour réduire la chaleur rejetée par ces voiries exclusivement dédiées au passage des véhicules, comme la végétalisation des rues, la mise en place de points d’eau ou le développement de mobilité douce.

Chaleur des climatiseurs

Une fois l’émission de chaleur des véhicules décrite et expliquée, il convient de s’intéresser à la seconde partie de l’affirmation de François Gemenne qui la compare avec celle des climatiseurs. La première étant plus importante que la seconde, selon lui.

Aujourd’hui, la littérature académique est unanime : si les climatiseurs rafraîchissent bien les intérieurs, il est indéniable qu’ils réchauffent les rues, entre + 0,5 °C et + 2,3 °C selon les études.

C’est donc moins que la chaleur émise par les voitures, en prenant par exemple, l’étude mexicaine citée ci-dessus qui calculait une hausse de la température entre 1 °C et 3,5 °C selon l’orientation de la rue. Toutefois, les méthodologies de calcul diffèrent. Deux études reposant sur des méthodologies différentes ne permettent pas d’aboutir à une conclusion rigoureuse.

Pour aller plus loin, il convient de regarder quelles sont les projections du nombre de climatiseurs installés à l’avenir et l’endroit où ils sont disposés.

Climatiseurs et cheminées

Une étude française de 2020 a modélisé les conséquences d’une généralisation de la climatisation à l’horizon 2100. Selon ces auteurs, en cas de canicule extrême comparable à celle de 2003, la chaleur rejetée par les appareils entraînerait une hausse moyenne de la température extérieure supérieure à 0,25 °C sur l’ensemble de l’agglomération parisienne, avec des pointes nocturnes pouvant atteindre + 2,4 °C dans les secteurs les plus densément bâtis situés hors de la capitale française intra-muros.

Citer [notre étude] comme référence des ordres de grandeur parisiens, c’est donc citer un plancher, pas un plafond

Vincent Viguié, économiste

Sauf que pour l’un de ces coauteurs, Vincent Viguié, « la méthodologie employée [dans cette étude] sous-estime l’augmentation des températures, la résolution spatiale du modèle lissant les effets locaux les plus intenses ». Le chercheur estime que « citer [notre étude] comme référence des ordres de grandeur parisiens, c’est donc citer un plancher, pas un plafond ».

Selon une analyse du Réseau de Transport d’Électricité français, un logement sur deux devrait être équipé d’un climatiseur d’ici 2035, soit deux fois plus qu’aujourd’hui. En Belgique, la trajectoire sera la même : notre pays a connu une hausse de 17% des ventes de climatiseurs durant l’été 2025 par rapport à l’année précédente.

Pour limiter les effets de la chaleur des climatiseurs dans les rues, Clément Gaillard fait une analogie avec les cheminées : « si on a développé tout un savoir-faire pour faire évacuer la fumée [des habitations] vers le haut, c’était une manière de ne pas trop nuire à la ville. »

Une étude publiée en septembre 2025 dans la revue Science arrive au même constat : lorsque les rejets de chaleur sont positionnés au niveau de la toiture, l’air chauffé qui en résulte reste en altitude et se trouve balayé plus vite par le vent, ce qui limite son effet sur le bâtiment lui-même. Ce type d’installation permettrait donc de limiter certains inconvénients associés aux climatiseurs installés en façade.

Clim en hauteur = moins de chaleur

Puisque les véhicules électriques émettent moins de chaleur dans les rues que les thermiques, tout comme les climatiseurs placés en hauteur plutôt qu’en façade, quelle serait la meilleure solution pour diminuer la chaleur en ville : convertir le parc automobile en véhicules électriques, ou déplacer les climatiseurs sur les toits ?

C’est la question que se sont posée des chercheurs basés à Singapour, une ville où 80% des espaces sont climatisés. Dans leur étude, appliquant la même méthodologie aux émissions de chaleur des véhicules et à celles des climatiseurs, ils arrivent à une conclusion simple : placer 25% des climatiseurs sur les toitures permettrait de réduire 2,5 fois plus la température que de remplacer complètement des véhicules thermiques par des véhicules électriques.

Selon eux, si le passage à un parc automobile 100% électrique permettrait de faire baisser la température de l’air de maximum 0,6 °C, le déplacement d’un quart des climatiseurs vers les toits entraînerait une baisse de 1,5 °C.

Question d’échelle

Finalement, entre voiture et climatiseur, lequel pèse le plus lourd dans la surchauffe urbaine ? Tout est encore une question d’échelle, pointe l’urbaniste Clément Gaillard : l’étude mexicaine à laquelle fait notamment référence François Gemenne met en évidence un rôle dominant des véhicules thermiques sur certains axes routiers, tandis que celle de Singapour souligne le poids majeur et l’impact positif des systèmes de climatisation installés sur les toitures afin de limiter le réchauffement des rues.

Cette étude singapourienne ne vise pas tant à trancher la question de savoir s’il faut continuer à installer des climatiseurs, leur déploiement restera nécessaire pour des raisons de santé publique, mais plutôt à déterminer comment le faire pour maintenir des températures supportables dans les rues. Sans oublier que la décarbonation du parc automobile demeure, elle aussi, un levier supplémentaire pour réduire la chaleur urbaine.

Selon les données disponibles, et en tenant compte de la réalité actuelle de villes comme Paris ou Bruxelles, il est plutôt exact d’affirmer que les voitures rejettent plus de chaleur que les climatiseurs. Ce constat doit être nuancé selon les modèles de véhicules, la configuration des villes ou le taux d’équipement des ménages en air conditionné.